Железная дорога с первых дня своего существования стала источником повышенной опасности. Поезда сбивают людей, сталкиваются друг с другом и сходят с рельс. Однако в ночь с 3 на 4 июня 1989 года под Уфой произошла железнодорожная катастрофа, аналогов которой не было ни в российской, ни в мировой истории. Однако тогда причиной аварии стали не действия железнодорожников, и не повреждение путей, а нечто совсем иное, далекое от железной дороги — взрыв газа, вытекшего из проходящего по соседству трубопровода.

Железнодорожная катастрофа под Уфой в ночь с 3 на 4 июня 1989 года

Объект: 1710 километр Транссибирской железнодорожной магистрали, перегон Аша — Улу-Теляк, Куйбышевская железная дорога, в 11 км от станции Аша, Иглинский район Башкирской АССР. В 900 метрах от продуктопровода (трубопровода) «Сибирь-Урал-Поволжье».

Дата: 4 июня 1989 года, 1:14 местного времени (23:14 3 июня по московскому времени).

Жертвы: погибли — 575 человек (258 на месте аварии, 317 в больницах), ранены — 623 человека. По другим данным погибло 645 человек

Причины катастрофы

Мы точно знаем, что стало причиной железнодорожной катастрофы под Уфой 4 июня 1989 года — объемный взрыв газа, вытекшего из трубопровода через трещину длиной 1,7 метра, и скопившегося в низине, по которой проходят пути Транссибирской магистрали. Однако никто уже не скажет, отчего вспыхнула газовая смесь, и до сих пор идут споры о том, что привело к образованию трещины в трубе и утечке газа.

Что касается непосредственной причины взрыва, то газ мог вспыхнуть от случайной искры, проскочившей между пантографом и контактным проводом, или в любом другом узле электровозов. Но возможно, что газ взорвался и от сигареты (ведь в поезде с 1284 пассажирами было немало курящих, и кто-то из них мог выйти покурить в час ночи), однако большинство специалистов склоняются к «искровой» версии.

Что же до причин утечки газа из трубопровода, то здесь все гораздо сложнее. Согласно официальной версии, трубопровод был «бомбой замедленного действия» — он получил повреждение от экскаваторного ковша еще во время строительства в октябре 1985 года, и под воздействием постоянных нагрузок в месте повреждения возникла трещина. По этой версии трещина в трубопроводе открылась всего за 40 минут до аварии, и за это время в низине скопилось достаточно много газа.

Так как данная версия стала официальной, виновными в аварии были признаны строители трубопровода — несколько должностных лиц, прорабов и рабочих (всего семь человек).

По другой версии, утечка газа началась намного раньше — еще за две-три недели до катастрофы. Сначала в трубе возник микросвищ — небольшое отверстие, через которое началась утечка газа. Постепенно отверстие расширялось, и выросло в длинную трещину. Появление свища вызвано, вероятно, коррозией, возникшей в результате электрохимической реакции под воздействием «блуждающих токов» от железной дороги.

Нельзя не отметить и еще несколько факторов, которые так или иначе связаны с возникновением аварийной ситуации. В первую очередь — были нарушены нормы при строительстве и эксплуатации трубопровода. Изначально он задумывался, как нефтепровод диаметром 750 мм, но позже, когда трубопровод был фактически построен, он был перепрофилирован в продуктопровод для транспортировки сжиженной газобензиновой смеси. Делать этого нельзя было, так как эксплуатировать продуктопроводы диаметром свыше 400 мм запрещено всеми нормами. Однако это было проигнорировано.

Как утверждают специалисты, этой страшной аварии можно было избежать. Еще за несколько дней машинисты проезжавших по данному перегону локомотивов сообщали о повышенной загазованности, однако данные сообщения были проигнорированы. Также на данном участке трубопровода за несколько часов до аварии упало давление газа, однако проблема была разрешена просто — увеличением подачи газа, что, как теперь понятно, лишь усугубило ситуацию. В итоге об утечке никто не узнал, и вскоре прогремел взрыв.

Интересно, что существует и конспирологическая версия причин катастрофы (куда уж без нее!). Некоторые «эксперты» уверяют, что взрыв был ничем иным, как диверсией американских спецслужб. И это была одна из аварий, которая входила в секретную американскую программу по развалу СССР. Эта версия не выдерживает критики, но она оказалась очень «живучей» и сегодня у нее есть множество сторонников.

Масса недочетов, игнорирование технических проблем, бюрократизм и элементарная халатность — вот истинные причины железнодорожной катастрофы под Уфой в ночь с 3 на 4 июня 1989 года.

Хроника событий

Хронику событий можно начать с того момента, когда машинист одного из проходящих по перегону Аша — Улу-Теляк поездов сообщил о повышенной загазованности, которая, по его мнению, представляла опасность. Это было примерно в десять часов вечера по местному времени. Однако сообщение или было проигнорировано диспетчерами, или просто-напросто не успело дойти до ответственных должностных лиц.

В 1:14 местного времени в низине, заполненной «газовым озером», встретились два поезда, и прогремел взрыв. Это был не просто взрыв, а взрыв объемный, который, как известно, является самым разрушительным типом химических взрывов. Газ загорелся сразу во всем объеме, и в этом огненном шаре температура на мгновение поднялась до 1000 градусов, а длина фронта пламени достигала почти 2-х километров.

Катастрофа произошла в тайге, в отдалении от крупных населенных пунктов и дорог, поэтому помощь не могла прийти быстро. Первыми к месту аварии пришли жители расположенного в 11 км поселка Аша, ашинцы и впоследствии сыграли большую роль в спасении пострадавших — они ухаживали за больными и вообще оказывали посильную помощь.

Через несколько часов к месту катастрофы стали прибывать спасатели — первыми к работе приступили солдаты батальона гражданской обороны, а затем к ним присоединились и бригады спасательных поездов. Военные производили эвакуацию пострадавших, разгребали завалы, восстанавливали пути. Работа шла быстро (благо, в начале июня ночи светлые и рассвет наступает рано), и к утру об аварии говорил лишь выжженный в радиусе километра лес, да разбросанные вагоны. Все пострадавшие были вывезены в больницы Уфы, а останки погибших извлекались еще в течение дня 4 июня, и на автомобилях доставлялись в уфимские морги.

Полностью работы по восстановлению путей (ведь это Транссиб, его остановка на длительное время чревата самыми серьезными проблемами) были завершены через несколько дней. Но на протяжении еще многих дней и недель врачи боролись за жизни тяжелораненых людей, а родственники со слезами на глазах пытались опознать в обожженных фрагментах тел своих родных и близких…

Последствия

По разным оценкам, сила взрыва составляла от 250 — 300 (официальная версия) до 12 000 тонн тротилового эквивалента (напомним, что сброшенная на Хиросиму атомная бомба имела мощность 16 килотонн).

Зарево этого чудовищного взрыва было видно на расстоянии до 100 км, ударной волной выбило стекла во многих домах поселка Аша на расстоянии 11 км. Взрывом разрушено около 350 метров железнодорожных путей и 3-х км контактной сети (разрушено и опрокинуто 30 опор), повреждено порядка 17 км воздушных линий связи.

Повреждения получили два локомотива и 37 вагонов, 11 вагонов было сброшено с путей. Почти все вагоны выгорели, очень многие из них были смяты, у части вагонов отсутствовала крыша и обшивка. А несколько вагонов были изогнуты, как бананы — сложно представить, какой силой обладал взрыв, чтобы за мгновение сбросить с дороги и так покорежить многотонные вагоны.

Из-за взрыва начался пожар, который охватил территорию свыше 250 гектар.

Повреждения получил и злополучный трубопровод. Было принято решение не восстанавливать его, и вскоре он был ликвидирован.

Взрыв унес 575 человеческих жизней, из них 181 ребенок. Еще 623 человека получили серьезные травмы, и остались инвалидами различной категории. На месте погибло 258 человек, однако никто не берется утверждать, что это точные цифры: людей буквально разорвало взрывом на части, их тела смешались с землей и искореженным металлом, и большинство обнаруженных останков представляло собой не тела, а лишь изувеченные фрагменты тел. И никто не знает, сколько погибших осталось под наспех восстановленным железнодорожным полотном.

Еще 317 человек умерло в больницах в течение нескольких дней после аварии. Многие люди получили ожоги 100% поверхности тела, переломы и другие повреждения (в том числе травматическую ампутацию конечностей), а поэтому просто не имели шансов на выживание.

Современное положение

Сегодня в том месте, где 24 года назад прогремел чудовищной силы взрыв, тайга и тишина, нарушаемая проходящими мимо товарными и пассажирскими поездами. Однако электрички, следующие из Уфы в Ашу, не просто проходят мимо — они непременно останавливаются у платформы «1710-й километр», построенной здесь через несколько лет после катастрофы.

В 1992 году рядом с платформой был возведен мемориал в память жертв катастрофы. У подножия этого восьмиметрового монумента можно увидеть несколько путевых табличек, сорванных во время взрыва с вагонов.

Предупредить и не допустить

Одной из причин катастрофы стало нарушение норм эксплуатации продуктопроводов — на трубе отсутствовали датчики контроля утечек, не проводился и визуальный осмотр обходчиками. Но опаснее было другое: трубопровод на своем протяжении имел 14 опасных сближений (менее 1 километра) и пересечений с железными и автомобильными дорогами. Проблемный трубопровод демонтировали, однако проблема не была решена — в стране проложены десятки тысяч километров трубопроводов, и за каждым метром этих труб невозможно уследить.

Однако реальные шаги для предотвращения подобных катастроф в будущем были сделаны спустя 15 лет после аварии: в 2004 году по заданию ОАО «Газпром» была разработана система контроля переходов магистральных трубопроводов через дороги (СКП 21), которая с 2005 года и по сегодняшний день внедряется на трубопроводах России.

И теперь остается надеяться, что современная автоматика не даст повториться катастрофе, подобной уфимской.

You must be logged in to leave a reply.